88 triệu USD cho chiến lược đào tạo nhân lực đường sắt tốc độ cao

Từ tự chủ con người đến tự chủ công nghệ

Ngay sau khi Quốc hội ban hành Nghị quyết về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ GTVT (trước sáp nhập) đã lên kế hoạch yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan chủ động rà soát, xây dựng kế hoạch và tổ chức các khóa đào tạo, bồi dưỡng nhân lực phục vụ cho các dự án đường sắt. Đồng thời, các cơ sở đào tạo cũng cần tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế, cũng như các đơn vị nghiên cứu trong và ngoài nước để xây dựng các chương trình đào tạo nhân lực chuyên sâu, đặc biệt là nguồn nhân lực phục vụ các dự án đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt đô thị.

Để đáp ứng nhu cầu đào tạo nhân lực chất lượng cao, Bộ GTVT yêu cầu các cơ sở đào tạo phải chủ động nghiên cứu và tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế, đồng thời cải thiện cơ sở vật chất, trang thiết bị đào tạo. Việc phối hợp với các tổ chức quốc tế và cơ sở đào tạo từ các nước có nền công nghiệp đường sắt phát triển sẽ giúp nâng cao chất lượng đào tạo, đồng thời tạo cơ hội cho nhân viên ngành đường sắt Việt Nam tiếp cận với các công nghệ tiên tiến.

Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ là công trình hạ tầng trọng điểm quốc gia, mà còn là phép thử về năng lực làm chủ công nghệ, tổ chức và con người. Trong đó, bài toán cấp bách nhất hiện nay là đào tạo gấp nguồn nhân lực đủ năng lực đảm nhận từ thiết kế, xây dựng đến vận hành.

Tại hội thảo quốc tế “Công nghệ hiện đại trong thiết kế, xây dựng, vận hành và khai thác đường sắt tốc độ cao” diễn ra hồi tháng 8.2025, các chuyên gia đều chung nhận định: Công nghệ dù hiện đại đến đâu, nếu không có con người am hiểu và làm chủ, dự án sẽ không thể thành công.

PGS.TS Nguyễn Văn Hùng – Hiệu trưởng Trường Đại học GTVT – nhấn mạnh, khi Việt Nam bước vào giai đoạn chuẩn bị cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, việc tiếp cận các công nghệ và tiêu chuẩn quốc tế là điều kiện cần, nhưng yếu tố đủ lại nằm ở con người. “Nếu không có đội ngũ kỹ sư, chuyên gia đủ trình độ và bản lĩnh, chúng ta sẽ mãi chỉ là người đi sau, phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài” – ông Hùng nói.

Cùng quan điểm, ông Lê Trung Thành – Vụ trưởng Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ Xây dựng) – cho rằng, đường sắt tốc độ cao là dự án hạ tầng lớn nhất trong lịch sử Việt Nam, đòi hỏi nguồn nhân lực quy mô lớn và có trình độ đặc thù. Từ thiết kế, xây dựng, chế tạo thiết bị đến vận hành, bảo trì, tất cả đều cần đội ngũ được đào tạo bài bản, hiểu sâu về công nghệ đường sắt hiện đại.

Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, riêng Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có thể tạo ra hơn 200.000 việc làm hấp dẫn. Trong đó, nhu cầu nhân lực cho quản lý dự án là 700 – 1.000 người, tư vấn 1.000 – 1.300 người, vận hành khai thác gần 13.880 người và lĩnh vực xây dựng, chế tạo, sản xuất vật tư, linh kiện khoảng 220.000 lao động.

Để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này, khoảng 88 triệu USD từ kinh phí dự án sẽ dành riêng cho đào tạo: 8 triệu USD đào tạo cơ quan quản lý Nhà nước; 4 triệu USD nâng cao trình độ giảng viên; 36 triệu USD cấp học bổng cho sinh viên các ngành đặc thù như luyện kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và 40 triệu USD xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung phục vụ nghiên cứu và phát triển.

Cần 35.000 nhân lực đường sắt từ nay tới 2030

Theo Quyết định phê duyệt Đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2035, định hướng đến năm 2045, Chính phủ đặt ra mục tiêu: Giai đoạn 2025 – 2030 đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực chất lượng cao. Trong đó, trình độ sau đại học khoảng 1.000 người (gồm 80 tiến sĩ và 920 thạc sĩ, trong đó có 210 giảng viên), trình độ đại học 14.000 người, cao đẳng 11.000 người và trung cấp 9.000 người. Các chuyên ngành đào tạo tập trung vào kỹ thuật xây dựng công trình đường sắt, kỹ thuật xây dựng, thông tin – tín hiệu đường sắt, hệ thống điện và năng lượng, đầu máy – toa xe, kinh tế xây dựng, kinh tế vận tải và khai thác vận tải đường sắt.

Ngoài ra, khoảng 5.000 người sẽ được đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ phục vụ vận hành, khai thác và bảo trì các tuyến đường sắt đô thị; đồng thời có khoảng 1.500 lượt cán bộ, công chức, viên chức được tập huấn, bồi dưỡng kiến thức quản lý, vận hành và quản lý dự án.

Giai đoạn 2031 – 2035, Đề án đặt mục tiêu đào tạo ít nhất 70.000 nhân lực, tiếp tục đẩy mạnh đào tạo nhân lực chất lượng cao. Trong đó, trình độ sau đại học khoảng 2.000 người (100 tiến sĩ và 1.900 thạc sĩ), đại học 18.000 người, cao đẳng 30.000 người và trung cấp 20.000 người. Riêng nhân lực phục vụ vận hành, khai thác, bảo trì các tuyến đường sắt sẽ lên tới 40.000 người, trong đó có 13.800 người cho đường sắt tốc độ cao, 5.000 người cho đường sắt quốc gia và 21.200 người cho đường sắt đô thị.

Định hướng đến năm 2045, Việt Nam sẽ tiếp tục bồi dưỡng, bổ sung nguồn nhân lực để đáp ứng yêu cầu triển khai các dự án đường sắt quy mô lớn; đồng thời hình thành một số trung tâm đào tạo, nghiên cứu và chuyển giao công nghệ đường sắt hiện đại, có tầm khu vực.

Để đạt được các mục tiêu trên, đề án đề ra sáu nhóm nhiệm vụ và giải pháp trọng tâm gồm: Hoàn thiện thể chế, tăng cường năng lực cho các cơ sở đào tạo và nghiên cứu; đẩy mạnh đào tạo, bồi dưỡng nhân lực; phát triển năng lực nghiên cứu, tiếp nhận và chuyển giao công nghệ; thúc đẩy hợp tác quốc tế; đồng thời huy động đa dạng nguồn lực đầu tư, khuyến khích hợp tác công tư (PPP) trong đào tạo.

Theo các chuyên gia, rủi ro lớn nhất hiện nay là Việt Nam sẽ rơi vào tình trạng “đi sau” nếu không chuẩn bị sớm. Bởi thời gian đào tạo một kỹ sư đường sắt chuyên sâu cần ít nhất 5-7 năm, trong khi các dự án thí điểm của tuyến Bắc – Nam có thể khởi công từ năm 2028.

Điều đó đồng nghĩa với việc, ngay bây giờ, các chương trình đào tạo, tuyển sinh và học bổng cần được triển khai gấp rút. Nếu chậm, Việt Nam sẽ phải thuê chuyên gia nước ngoài, không chỉ tốn kém chi phí mà còn kéo dài thời gian vận hành thử nghiệm.

Một điểm đáng chú ý khác là vấn đề giữ chân nhân tài. Các chính sách đãi ngộ, môi trường làm việc và cơ hội thăng tiến trong ngành đường sắt cần được cải thiện mạnh mẽ, để đội ngũ kỹ sư giỏi gắn bó lâu dài với nghề.